Come una tragedia del fuoco amico in Sicilia ha trasformato la guerra aviotrasportata



Durante l'operazione Husky del 1943, il fuoco della nave e della costa uccise dozzine di americani e fornì agli Alleati una costosa lezione.

SEMBRAVA COME una corsa al latte per il 82a divisione aviotrasportata 504a squadra di combattimento del reggimento. Il cielo notturno era limpido e illuminato dalla luna mentre i paracadutisti facevano il volo di tre ore da Tunisia in Sicilia. Alcuni uomini si appisolarono e altri allungarono il collo per intravedere le onde bianche del Mediterraneo sotto di loro. L'odore di lacca e benzina riempiva i loro aerei da trasporto C-47.

Meno di due giorni prima, le truppe americane e britanniche erano sbarcate sulla costa meridionale della Sicilia e avevano stabilito una testa di ponte. Ora, il 504 ° era in viaggio per rinforzare quella testa di ponte. Il volo sarebbe stato interamente su acqua e terra controllata dagli Alleati, e gli uomini sarebbero saltati su un aeroporto già in mano agli americani. Mentre gli aerei si avvicinavano alla costa siciliana, la più alta speranza dei paracadutisti per una traversata sicura sembrava giustificata, ricorda uno di loro.



Poi, in un istante, è avvenuto il disastro. Tracer illuminavano il cielo e granate antiaeree facevano oscillare i trasporti a bassa quota. Proiettili e schegge hanno squarciato ali, fusoliere e carne. Gli aerei presero fuoco e rotolarono fuori dall'aria come croci infuocate, ha ricordato un paracadutista. I paracadutisti e gli equipaggi si sono subito resi conto che non era il nemico a lanciare questo mortale muro di fuoco. Peril loro sgomento, una missione apparentemente semplice si era inspiegabilmente trasformata in un incubo del fuoco amico - uno dei più sanguinosi incidenti della guerra - e i comandanti spaventati si resero presto conto che avevano molto da imparare sulla guerra moderna.

In rotta verso la Sicilia, i paracadutisti del 504 ° Regimental Combat Team sembrano rilassati, anticipando un volo relativamente privo di problemi mentre si muovono per rinforzare un
In rotta verso la Sicilia, i paracadutisti del 504 ° Regimental Combat Team sembrano rilassati, anticipando un volo relativamente privo di problemi mentre si muovono per rinforzare un'altra unità che aveva saltato la notte prima. (US Air Force / Getty Images)

DOPO L'INVASIONE ALLEATA diNord Africa nel 1942, la tappa successiva fu la Sicilia, l'isola ai piedi dell'Italia. La sua cattura rafforzerebbe il controllo alleato del Mediterraneo e fornirebbe un trampolino di lancio per gli attacchi sulla terraferma italiana. Il piano, denominato Operazione Husky, prevedeva che la 505a squadra di combattimento del reggimento dell'82a divisione aviotrasportata saltasse dietro le linee nemiche a mezzanotte del 10 luglio 1943, seguita da sbarchi di fanteria sulla costa meridionale della Sicilia alle 2:45. saltare ogni notte successiva, a seconda di come è andata avanti la campagna. I comandanti alleati avevano grandi speranze per i paracadutisti, ma le operazioni aviotrasportate erano ancora agli inizi e Husky sarebbe stato l'uso più ambizioso della fanteria con paracadute da parte degli Alleati fino ad oggi.



L'invasione è avvenuta il 10 luglio, come previsto. Il 505 ° è sceso dietro le linee nemiche poco dopo la mezzanotte. Sebbene i forti venti e gli errori di navigazione abbiano disperso i paracadutisti, hanno causato confusione tra i difensori tedeschi e italiani. Atterrando prima dell'alba, le truppe britanniche e americane stabilirono una testa di ponte e si spinsero verso l'interno.

Da ben prima dell'invasione, il salto di follow-up pianificato del 504 ° aveva rosicchiato il comandante della 82a divisione aviotrasportata. Laureato nel 1917 a West Point, maggiore Il generale Matthew B. Ridgway , 48 anni, era un uomo intenso, descritto duro come pietra focaia; Tempo la rivista ha affermato di poter superare il 90% dei suoi uomini.

Ciò che preoccupava Ridgway era il pericolo del fuoco amico quando i trasporti del 504 ° sorvolavano la flotta di invasione alleata ancorata al largo della Sicilia. Poiché il 505 ° salterebbe prima dell'inizio dell'invasione, i suoi aerei da trasporto eviterebbero le navi; dopo gli sbarchi, il 504 ° non avrebbe avuto questo lusso. Alcune settimane prima dell'invasione, Ridgway chiese alla Marina degli Stati Uniti - sulle cui navi sarebbero volati i 504 aerei da trasporto - che avrebbe tenuto il fuoco quando i suoi uomini sarebbero passati sopra di loro. La marina, tuttavia, si rifiutò di fare una promessa che non era sicura di poter mantenere. Comandante navale generale di Husky, L'ammiraglio britannico Andrew B. Cunningham , si aspettava che le navi avrebbero sparato a qualsiasi aeroplano particolarmente a bassa quota che si avvicinava a loro. Ridgway mantenne la sua posizione. Senza una solida garanzia di passaggio sicuro, ha detto, consiglierebbe di annullare il salto successivo.



I fanti (che si imbarcano sui loro mezzi da sbarco a Biserta, in Tunisia, in alto) sono sbarcati poco dopo la prima ondata di paracadutisti. Il comandante della 82a divisione aviotrasportata, il generale Matthew B. Ridgway (al centro, sotto), temeva che la 504a potesse essere scambiata per il nemico poiché i loro aerei sorvolavano le navi alleate. (Comando di storia e patrimonio navale)
I fanti (che si imbarcano sui loro mezzi da sbarco a Biserta, in Tunisia, in alto) sono sbarcati poco dopo la prima ondata di paracadutisti. Il comandante della 82a divisione aviotrasportata, il generale Matthew B. Ridgway (al centro, sotto), temeva che la 504a potesse essere scambiata per il nemico poiché i loro aerei sorvolavano le navi alleate. (Comando di storia e patrimonio navale)

(Archivi nazionali)
(Archivi nazionali)

Sotto pressione da Il tenente generale George S. Patton , Comandante di terra americano di Husky, la marina è stata compromessa. Tre giorni prima dell'invasione, il 7 luglio 1943, accettò di fornire un corridoio sicuro: una corsia larga due miglia priva di navi su cui la 504a poteva sorvolare senza attirare il fuoco. Per ridurre al minimo il contatto con la flotta d'invasione, gli aerei da trasporto avrebbero preso una rotta tortuosa dai loro aeroporti in Tunisia, volando a est verso Malta, facendo una brusca virata a sinistra e avvicinandosi alla Sicilia da est.

L'11 luglio Patton ordinò al 504 ° di saltare quella notte per rinforzare la testa di ponte, con il campo d'aviazione di Farello recentemente catturato nella Sicilia meridionale come destinazione. La missione è stata chiamata Operazione Mackall in onore del soldato John Thomas Mackall, un paracadutista di 22 anni ucciso in Nord Africa. Alle 8:39, un messaggio in codice ha dato il via libera al 504 °: Mackall Tonight Wear White Pjamas. (Il bianco indicava Farello come la zona di lancio.) Sei minuti dopo, Patton ha inviato via radio le unità di terra e navali per prendere tutte le precauzioni necessarie per impedire il lancio di qualsiasi descrizione su aerei a bassa quota (C-47) che devono arrivare sopra la vostra area tra il ore 2300 e 0030 [dalle 23.00 fino a mezzanotte e mezza] e che trasporterà il secondo incremento della 82a divisione aviotrasportata.

Diffondere la parola a tutte le unità è stato più facile a dirsi che a farsi. La decodifica di un messaggio radio richiedeva tempo. Molte radio erano state danneggiate durante gli sbarchi e i centri di comunicazione erano stati sottoposti a backup. Le unità di terra erano attivamente impegnate in combattimento e, a partire dalle 6:35, le navi offshore avevano le mani al completo per combattere una serie di attacchi aerei. Quel pomeriggio, Ridgway camminò sulla testa di ponte e apprese che alcune batterie antiaeree dell'esercito non avevano ancora ricevuto la parola. Non è stato fino alle 17:47. che il comandante della componente americana delle forze navali di Husky, il vice ammiraglio H. Kent Hewitt, ha saputo che la missione si sarebbe svolta quella notte.

Alle 19:00, 144 C-47 bimotore da trasporto dal 52 ° Troop Carrier Wing hanno iniziato a decollare da Kairouan, in Tunisia, per lanciare i 2.304 paracadutisti del 504 ° su Farello. Il lungo volo iniziò senza incidenti, con solo pochi colpi vaganti da navi alleate vicino a Malta che rompevano la monotonia.

I pesanti raid aerei della Luftwaffe quel giorno avevano dato a Patton ripensamenti sulla missione della notte. I cannonieri dell'esercito e della marina erano nervosi, pensò, e temeva che avrebbero sparato sugli aerei della 504a. Alle 8 di sera, ha cercato di pulire l'operazione, ma i C-47 erano già in aria e fuori contatto radio. Sono terribilmente preoccupato, scriveva nel suo diario.

Presto Patton ebbe più motivo di preoccuparsi. Alle 21:50, meno di un'ora prima dell'arrivo del 504 °, la Luftwaffe ha lanciato il suo bombardamento più pesante della giornata. Le batterie antiaeree si scatenarono e le navi manovrarono freneticamente versoschivare le bombe che cadono. Se i cannonieri erano stati nervosi prima, ora erano ancora più nervosi.

I primi C-47 hanno raggiunto la costa siciliana alle 22:30 circa, in anticipo rispetto al programma. Volarono per 35 miglia sul territorio tenuto dagli americani fino a Farello e sganciarono i loro paracadutisti senza incidenti. I gruppi che seguirono incontrarono un'accoglienza diversa, poiché i cannonieri dell'esercito e della marina scambiarono i C-47 per bombardieri tedeschi. Un cannone solitario si è aperto e immediatamente, come se un segnale prestabilito, navi e cannoni a terra hanno sparato un devastante torrente di fuoco antiaereo, ha detto il capitano Adam A. Komosa, un paracadutista all'interno di uno dei C-47. Gli uomini hanno guardato con orrore l'intera costa prendere fuoco, ha ricordato un pilota. Al 505 ° comandante colonnello James M. Gavin, osservando con i suoi uomini dal basso, sembrarono fuochi d'artificio il 4 luglio mentre i traccianti illuminavano il cielo e le granate esplodevano nell'aria. Sopra di lui, Komosa e i suoi compagni paracadutisti si sentivano come topi in trappola, che osservavano le nostre truppe ... che ci lanciavano tutto quello che avevano. Ogni ondata successiva di aerei ha ricevuto un fuoco più pesante. Senza armature o serbatoi di carburante autosigillanti e volando a 300 metri o meno, i C-47 erano estremamente vulnerabili. Come balene goffe, hanno girato e hanno tentato di andare oltre la contraerea che si alzava nelle fontane di fuoco, ha detto Komosa.

Gli aerei colpiti presero fuoco e gli uomini saltarono o caddero dall'aereo in fiamme. Diversi C-47 si sono schiantati con i loro paracadutisti ancora all'interno, incluso uno che trasportava il generale di brigata Charles L. Keerans Jr., assistente comandante di divisione dell'82a. L'aereo che trasportava il tenente colonnello Leslie G. Freeman abbandonò 500 iarde al largo e gli artiglieri della marina lo rastrellarono a colpi di arma da fuoco, uccidendo o ferendo 11 paracadutisti e membri dell'equipaggio. Il cacciatorpediniere USS Beatty ha sparato con i suoi cannoni da 20 mm a un C-47 abbattuto prima di rendersi conto del suo errore e salvare i sopravvissuti.

I paracadutisti saltano sulla Sicilia; La preoccupazione di Ridgway si è dimostrata ben giustificata poiché il fuoco antiaereo ha colpito i C-47 del 504esimo. Coloro che sono fuggiti dagli aerei hanno dovuto affrontare ulteriori attacchi durante la discesa e al suolo. (Keystone / Getty Images)
I paracadutisti saltano sulla Sicilia; La preoccupazione di Ridgway si è dimostrata ben giustificata poiché il fuoco antiaereo ha colpito i C-47 del 504esimo. Coloro che sono fuggiti dagli aerei hanno dovuto affrontare ulteriori attacchi durante la discesa e al suolo. (Keystone / Getty Images)

I paracadutisti saltano sulla Sicilia; La preoccupazione di Ridgway si è dimostrata ben giustificata poiché il fuoco antiaereo ha colpito i C-47 del 504esimo. Coloro che sono fuggiti dagli aerei hanno dovuto affrontare ulteriori attacchi durante la discesa e al suolo. (Keystone / Getty Images)

Anche gli aerei rimasti in volo hanno preso i loro colpi. Quello da cui è saltato il 504 ° comandante colonnello Reuben H. Tucker è tornato alla sua base con più di 1.000 buchi. Diversi piloti hanno riferito di essere stati inseguiti dal fuoco amico per 30 miglia dopo aver lasciato lo spazio aereo siciliano. Otto aerei sono tornati in Tunisia senza far cadere i loro paracadutisti; i loro piloti pensavano che sarebbe stato equivalente a un omicidio far cadere uomini nel fuoco pesante. Per i piloti, i membri dell'equipaggio e i paracadutisti, il posto più sicuro per noi stanotte ... sarebbe stato sul territorio nemico, notò sarcasticamente un rapporto dopo l'azione.

Sul campo, alcune persone si sono rese conto di ciò che stava accadendo e hanno visto questo strano disastro fratricida con una sensazione di impotente frustrazione, ha detto il capitano di fanteria Edward M. Solomon. Tra loro c'erano Ridgway, che aspettava all'aeroporto di Farello, e il comandante del corpo d'armata Il tenente generale Omar N. Bradley , guardando dal suo quartier generale a Scoglitti, sulla costa sud-occidentale della Sicilia. Il corrispondente di guerra Jack Belden ha gridato agli uomini che sparavano agli aerei: Fermati, bastardi, fermati! Smetti di sparare!

I paracadutisti che sono saltati con successo dai loro aerei erano lontani da casa liberi. Le truppe di terra spararono contro di loro mentre scendevano e dopo che erano atterrati. Alcune unità hanno affermato di essere state avvertite di aspettarsi paracadutisti tedeschi quella notte. Il cappellano Delbert A. Kuehl e il suo gruppo sono atterrati vicino a un muro di pietra e sono finiti sotto il fuoco. Gridare la password non servì a nulla e, per la prima volta nella sua vita, Kuehl imprecò. All'insaputa dei paracadutisti, la password e il controsegno del 504 ° (Ulisse / Grant) erano diversi da quelli dati alle truppe di terra (Pensa / Velocemente). Kuehl strisciò alla sua sinistra in un ampio cerchio. Si è avvicinato di soppiatto agli uomini che sparavano contro il suo gruppo, ne ha picchiato uno sulla spalla e gli ha detto che stavano sparando ai compagni americani. Quando il colonnello Tucker toccò terra, corse verso cinque carri armati vicini per impedire alle petroliere di sparare ai suoi uomini. I paracadutisti sopravvissuti erano furiosi, e uno diede al capitano Solomon un'orecchio profano. La sua opinione sui suoi compagni d'armi non era a dir poco complimentosa, osservò Solomon.

Un C-47 abbattuto brucia (qui, in Olanda). L
Un C-47 abbattuto brucia (qui, in Olanda). L'incidente sulla Sicilia ha causato la perdita di 23 di tali aerei, con altri 37 gravemente danneggiati. (Archivi nazionali)

IL PROSSIMO GIORNO RIVELATO ill'ampiezza del disastro. Ventitré aerei erano andati persi e 37 erano stati gravemente danneggiati. Il 504 ° aveva sofferto 81 morti, 132 feriti e 16 dispersi. Il bilancio per i piloti e gli uomini dell'equipaggio del 52 ° Troop Carrier Wing è stato di sette morti, 30 feriti e 53 dispersi. Si sarebbe rivelato il secondo incidente di fuoco amico più costoso d'America della guerra, eclissato solo da Operazione Cobra un anno dopo, quando le bombe americane caddero sulle truppe amiche durante lo sfondamento in Normandia, uccidendo 111 uomini e ferendone 490.

Il 12 luglio, il comandante del teatro Dwight D.Eisenhower ha visitato la testa di ponte e ha conferito con Patton a bordo della nave comando di Patton, la USS Monrovia . Eisenhower, che non era ancora a conoscenza dell'episodio del fuoco amico, era arrabbiato con Patton per un altro motivo: gli striminziti rapporti di Patton sull'andamento degli sbarchi. Ike ... lo calpestò con forza, disse il capitano Harry C. Butcher, aiutante navale di Eisenhower. Ma nonostante sia stato mascherato per aver nascosto informazioni, Patton non ha detto a Eisenhower della catastrofe della notte precedente. Eisenhower lo venne a sapere solo quando tornò al suo quartier generale a Malta, e colpì il tetto, lanciando un messaggio infuocato a Patton.

Ovviamente c'era molto tempo a disposizione per un completo ed esatto coordinamento dei movimenti tra tutte le forze coinvolte, scrisse Eisenhower. Pertanto, ha concluso, l'incidente avrebbe potuto essere provocato solo da imperdonabile incuria e negligenza da parte di qualcuno. Ha chiesto un investimento immediato ed esaurienteazione legale ... al fine di fissare la responsabilità, e voleva che fosse intrapresa un'azione disciplinare contro i responsabili. Questo sarà accelerato, ha ordinato.

Patton era arrabbiato e irritato. Ha visto l'episodio della notte precedente come un inevitabile incidente di combattimento e credeva di aver preso ogni possibile precauzione per proteggere le truppe aviotrasportate. Eisenhower stava reagendo in modo esagerato, pensò Patton, perché Ike non ha mai subito attacchi aerei o altre forme di morte. Patton temeva che l'incidente gli sarebbe costato il lavoro. Forse Ike sta cercando una scusa per darmi il cambio…. Se vogliono una capra, sono io, scrisse nel suo diario.

Anche Ridgway ha messo in dubbio il tentativo di Eisenhower di riparare la colpa. L'azione disciplinare sarebbe stata di dubbia saggezza, credeva, perché la responsabilità era così divisa, così difficile da fissare con una giustizia imparziale e così discutibile del valore ultimo per il servizio a causa dei dibattiti aspri che ne sarebbero seguiti. Tuttavia, c'era un urgente bisogno di capire cosa fosse andato storto. I pianificatori consideravano le operazioni aviotrasportate essenziali per qualsiasi invasione perché i paracadutisti lasciati dietro le linee nemiche avrebbero interrotto i movimenti e le comunicazioni delle truppe nemiche. Con le invasioni dell'Italia continentale e della Francia all'orizzonte, hanno dovuto capire rapidamente come evitare le vittime del fuoco amico.

Il furioso comandante del teatro Dwight D. Eisenhower (con George S. Patton, in alto) ha visto l
Il furioso comandante del teatro Dwight D. Eisenhower (con George S. Patton, in alto) ha visto l'incidente come risultato di incuria e negligenza. A terra, il colonnello Reuben H. Tucker e il cappellano Delbert A. Kuehl hanno tentato di fermare la sparatoria. (Archivi CSU / Collezione Everett / Immagini Bridgeman)

Alla fine, nessuno è stato disciplinato e Patton ha mantenuto il suo lavoro. I vari consigli di amministrazione e comandi incaricati di indagare nelle settimane successive si resero conto che il fallimento era sistemico, nato dall'inesperienza nelle operazioni aeree, non dall'abbandono. Furono commessi molti errori e molte lezioni apprese, fu il verdetto del maggiore generale britannico Frederick A. Browning, consigliere aviotrasportato di Eisenhower.

La lezione principale era il rischio speciale di sorvolare navi di superficie amichevoli, ha scritto il maggiore generale Walter Bedell Smith, capo di stato maggiore di Eisenhower. Le navi militari sono tenute a sparare senza preavviso all'avvicinarsi di aeromobili non identificati, ha osservato. Una volta che una nave o una batteria costiera avesse aperto il fuoco, altre avrebbero fatto lo stesso. Il fuoco notturno dell'AA [antiaereo] è contagioso e il controllo è quasi impossibile, ha detto il maresciallo dell'aria Arthur Tedder, comandante aereo di Husky. L'addestramento per il riconoscimento degli aeromobili eraessenziale, maRidgway ha anche notato la difficoltà intrinseca di riconoscere gli aerei amici di notte, in particolare nel caso di truppe non esperte.

Il modo migliore per evitare il fuoco di una flotta amica, credeva il generale Bradley, era evitare di passarci sopra. I corridoi sicuri erano un must, ma il corridoio largo due miglia utilizzato nell'operazione Mackall era troppo stretto. La corsia dovrebbe essere larga almeno 10 miglia, hanno concluso gli investigatori. Come ulteriore precauzione, a tutte le unità navali e terrestri deve essere vietato sparare contro qualsiasi aereo lungo la rotta di avvicinamento durante il tempo della caduta.

Gli investigatori non hanno mai stabilito ufficialmente se fossero batterie antiaeree dell'esercito a terra o navi della marina ad aver sparato il primo colpo contro i C-47. I piloti dei trasporti sono stati accusati di non aver rispettato le rotte prescritte, anche se alcuni potrebbero averlo fatto per evitare il fuoco a terra, e gli investigatori dell'esercito hanno messo in dubbio la disciplina del fuoco della marina. L'attacco aereo tedesco poco prima dell'arrivo dei trasporti fu visto come una sfortunata circostanza ma facilmente prevedibile. I C-47 portavano luci gialle di riconoscimento sul ventre per aiutare coloro che erano sotto a riconoscerli come amichevoli, ma i cannonieri non avevano visto queste luci o ne avevano riconosciuto il significato. I comandanti di terra senza nome furono criticati per non aver allertato adeguatamente le loro truppe della prossima missione aviotrasportata, e nessuno aveva pensato di assicurarsi che i paracadutisti e la fanteria avessero le stesse password.

Ridgway guardò a lungo e vide Operale vittime di Mackall come dolori crescenti necessari. Per quanto deplorevole sia la perdita di vite umane che si è verificata, scrisse nell'agosto del 1943, credo che le lezioni ora apprese non avrebbero potuto essere portate a casa in nessun altro modo e che queste lezioni forniscano una solida base per la convinzione che le ricorrenze possano essere evitate.

L'82 ° Airborne non ha dovuto aspettare molto per mettere a frutto queste lezioni. Due mesi dopo, il 9 settembre 1943, le truppe americane invasero l'Italia continentale, sbarcando a Salerno. Quattro giorni dopo, i contrattacchi tedeschi misero in pericolo la testa di ponte e il comandante dell'invasione, il tenente generale Mark Clark, chiamò l'82 ° come rinforzi di emergenza. Questo è un must, ha detto a Ridgway. Il controllo rigido del fuoco antiaereo è assolutamente essenziale, ha risposto Ridgway.

L'operazione era simile all'operazione Mackall. I trasporti avrebbero sorvolato di notte le acque controllate dagli Alleati per calare il 504 ° in una zona di sbarco controllata dagli americani, ma questa volta Ridgway ottenne la garanzia che aveva voluto in Sicilia. Clark ordinò a tutte le batterie antiaeree sulle navi ea terra di trattenere il fuoco dalle 21:00. fino a nuovo avviso da parte sua. Per assicurarsi che il messaggio arrivasse, Clark ha incontrato i comandanti navali e di terra e ha inviato rappresentanti per dare la parola di persona a tutte le unità. I C-47 volarono lungo una rotta che costeggiava la flotta di invasione, e quando il 504 ° saltò poco prima della mezzanotte del 13 settembre 1943, non fu sparato un solo colpo amico ai paracadutisti o ai loro aerei.

Consapevoli delle dure lezioni dell
Consapevoli delle dure lezioni dell'operazione Mackall, i comandanti hanno preso provvedimenti per prevenire il fuoco amico quando 504 ° paracadutisti saltarono a Salerno, in Italia, due mesi dopo. L'opinione pubblica, tuttavia, rimase all'oscuro del disastro finché un giornalista dell'esercito non ne parlò. (Archivi nazionali)

IL DISASTRO DI MACKALL Era una conoscenza comune nel Teatro Mediterraneo, ma una rigida censura teneva all'oscuro il fronte interno. L'episodio potrebbe essere rimasto nascosto per anni, ma quasi per caso, la storia è uscita otto mesi dopo.

Il sergente Jack Foisie, giornalista di 24 anni per il giornale dell'esercito Stelle e strisce, tornò a casa in licenza dopo aver coperto l'invasione della Sicilia. Il 15 marzo 1944, ha condiviso le sue esperienze in tempo di guerra in un discorso davanti al Commonwealth Club, un gruppo comunitario di San Francisco. Ha menzionato l'incidente del fuoco amico di Mackall, dicendo: I cannonieri della marina hanno continuato a sparare e circa 20 dei nostri aerei sono caduti. Un giornalista di telegiornali era tra il pubblico e ha riportato i commenti di Foisie. La storia è stata pubblicata il giorno successivo sui giornali di tutta la nazione.

La stampa si è confrontata Segretario alla guerra Henry L. Stimson con il racconto di Foisie, ma Stimson lo ha respinto. Non posso chiedere un rapporto su ciò che ogni soldato dice quando torna, ha detto. Poiché Foisie aveva erroneamente attribuito la colpa esclusivamente alla marina, tuttavia, era necessario qualcosa di più della spazzatura di Stimson. Il Dipartimento della Guerra ha confermato l'essenza del racconto di Foisie, ma ha notato attentamente che il fuoco amico era arrivato sia dalle forze navali che da quelle di terra. Stimson è rimasto con l'uovo sul viso. Il bluff del vecchio segretario è stato chiamato, Tempo ridacchiò la rivista. Ma non aveva il potere di intraprendere alcuna azione contro Foisie. Il giornalista aveva chiarito il suo discorso con un censore dell'esercito americano prima di pronunciarlo.

Mai del tutto a suo agio con la censura militare, la stampa annusò un insabbiamento e si chiese perché l'incidente fosse stato tenuto segreto in primo luogo. Un articolo dell'Associated Press ha sottolineato che la conferma del Dipartimento della Guerra è arrivata senza spiegazione del segreto precedentemente imposto. Il governatore di New York Thomas E. Dewey, che quell'autunno si sarebbe candidato alla presidenza contro Franklin D. Roosevelt, pensava di conoscere la risposta: accusava l'amministrazione Roosevelt di una politica deliberata e pericolosa di soppressione dei passi falsi militari.

Strisce di invasione applicate frettolosamente segnano la coda di un C-47, mentre gli uomini della 101a divisione aviotrasportata - le loro insegne nascoste in questa foto dai censori in tempo di guerra - si preparano per l
Strisce di invasione applicate frettolosamente segnano la coda di un C-47, mentre gli uomini della 101a divisione aviotrasportata - le loro insegne nascoste in questa foto dai censori in tempo di guerra - si preparano per l'invasione del D-Day. Come per Salerno, le nuove salvaguardie si sono rivelate efficaci. (Archivi nazionali)

L'INVASIONE DELLA NORMANDIA ,poiché l'assalto anfibio più importante e ambizioso degli Alleati della guerra, sarebbe la prova del fuoco per le operazioni aviotrasportate, molto più complesse delle operazioni in Sicilia e nell'Italia continentale e che coinvolgono molti più paracadutisti, aerei da trasporto e navi. Entrambe le divisioni 82a e 101a aviotrasportate erano programmate per saltare dietro le linee nemiche poche ore prima dello sbarco all'alba. Tutte le patatine erano sul tavolo; se l'invasione fosse fallita, ci sarebbero voluti mesi - se non di più - prima che gli Alleati organizzassero le risorse per riprovare, ed Eisenhower credeva che i paracadutisti fossero essenziali per il successo dell'invasione. Gli aerei da trasporto avrebbero dovuto volare nell'oscurità a disagio vicino alla flotta d'invasione, e questo ha causato grande ansia per il rischio di fuoco amico, ha osservato il contrammiraglio Alan G. Kirk, comandante delle forze navali statunitensi dell'invasione.

Le precauzioni furono prese di nuovo sulla base delle amare lezioni dell'operazione Mackall, compreso un corridoio sicuro largo 10 miglia e un avviso tempestivo a tutte le navi della precisa rotta che i trasporti avrebbero volato. Segni distintivi in ​​bianco e nero chiamati strisce di invasione sono stati dipinti su aerei alleati per aiutare coloro che si trovavano sotto a riconoscere gli aerei come amici. Queste protezioni hanno funzionato: quando i C-47 sono passati in alto, i cannonieri della marina hanno tenuto il fuoco, che l'ammiraglio Kirk ha attribuito a un attento briefing e una buona disciplina. Le operazioni aviotrasportate sarebbero sempre state attività ad alto rischio ma, come aveva previsto Ridgway, i costosi errori della Sicilia non si sarebbero ripetuti.


Il professore di psicologia Samuel Renshaw ha sviluppato un sistema di riconoscimento visivo che si è dimostrato efficace nell
Il professore di psicologia Samuel Renshaw ha sviluppato un sistema di riconoscimento visivo che si è dimostrato efficace nell'identificazione degli aerei. (Ohio State University)

DI CONSEGUENZA della disavventura del fuoco amico sulla Sicilia, la Marina degli Stati Uniti si chiese perché il cacciatorpediniere USS Jeffers (DD-621) è stata una delle poche navi a tenere il fuoco quando gli aerei da trasporto americani sono passati in cielo. La risposta puntava in una direzione sorprendente: uno psicologo di mezza età in Ohio.

Il fuoco amico aveva afflitto le forze armate statunitensi sin dal primo giorno di guerra, quando i cannonieri alle Hawaii abbatterono quattro Wildcats F4F che volavano a Hickam Field dalla portaerei USS Enterprise . La velocità dei moderni aerei da guerra e lo stress del combattimento rendevano difficile per i cannonieri distinguere tra aerei alleati e nemici. La marina utilizzava il cosiddetto sistema TRAMA per il riconoscimento degli aerei, che insegnava agli uomini a identificare un aereo dalle sue parti componenti - Ala, Motore, Fusoliera, Coda - simile a cercare di leggere esaminando ogni lettera in una parola. Questo sistema era macchinoso e impreciso, portando i marinai a lamentarsi che TRAMA significava davvero sbagliato ogni [imprecazione] volta.

Samuel Renshaw, un professore di psicologia di 50 anni presso la Ohio State University, pensava di poter aiutare. Aveva sviluppato un metodo di lettura della velocità e credeva che il suo sistema avrebbe funzionato per l'identificazione degli aerei. All'inizio del 1942, presentò la sua idea al tenente della marina americana Howard Hamilton, un ex collega dello stato dell'Ohio. Come esperimento, Renshaw ha insegnato il suo sistema agli studenti universitari. Quando gli studenti identificarono gli aerei in modo più accurato del personale navale, la marina iniziò a inviare piccoli gruppi di ufficiali nello stato dell'Ohio in giugno per apprendere il suo sistema, ma si chiedevano ancora se il metodo di Renshaw avrebbe funzionato in combattimento.

Renshaw ha enfatizzato la percezione della forma totale. Gli studenti hanno imparato a guardare un aereo da guerra nel suo insieme, piuttosto che alle sue parti componenti, proprio nel modo in cui la lettura viene effettivamente condotta - riconoscendo una parola invece di analizzare ogni lettera in quella parola. Il suo strumento principale era il tachistoscopio, un proiettore di diapositive con un otturatore che faceva lampeggiare le immagini su uno schermo per periodi di tempo sempre più brevi. Sono state mostrate sagome di aerei alleati e nemici e, attraverso la ripetizione, gli studenti hanno imparato a identificare un aereo in 1/75 di secondo.

All'inizio del 1943, Donald W. McClurg, un guardiamarina di 25 anni, completò il corso Renshaw e portò il sistema al Jeffers . McClurg addestrò gli ufficiali della nave e l'equipaggio sul riconoscimento degli aeromobili ogni giorno dal 5 giugno 1943, quando salì a bordo a Norfolk, in Virginia, fino al 9 luglio 1943, quando il Jeffers navigò nel Mediterraneo verso la Sicilia.

Il Jeffers Il comandante, William T. McGarry, era orgoglioso delle prestazioni del suo equipaggio durante la sfortunata caduta d'aria. Questa nave non ha preso alcun aereo amico sotto il fuoco durante il periodo di questa operazione, ha scritto nel suo rapporto dopo l'azione, notando che il Jeffers era una delle poche navi il cui equipaggio aveva riconosciuto gli aerei in testa come C-47. Ha accreditato il guardiamarina McClurg e il suo rigoroso programma di formazione.

Notò anche il vice ammiraglio H. Kent Hewitt, comandante delle forze navali americane di Husky. Le navi che avevano a bordo diplomati della Renshaw School di Columbus, Ohio, riportavano un'eccellente disciplina antincendio, scrisse nel suo rapporto ufficiale subito dopo che la Sicilia fu messa al sicuro. Hewitt raccomandò che ogni nave di classe cacciatorpediniere o più grande avesse a bordo un ufficiale addestrato da Renshaw per insegnare il metodo al suo equipaggio. Un'istruzione adeguata non può mai raggiungere troppi ufficiali e uomini, rifletté, e l'esercito e la marina adottarono il sistema Renshaw.

Alla fine della guerra, 4.000 ufficiali dell'aviazione, della marina e dell'esercito avevano completato il corso di 120 ore di riconoscimento degli aeromobili nello Stato dell'Ohio. A loro volta, insegnarono il sistema a più di un milione di militari. Man mano che l'identificazione degli aeromobili basata su radar è diventata più affidabile, il riconoscimento visivo è diventato meno importante, ma fino a quando l'identificazione elettronica non è stata completamente perfezionata dopo la guerra, il sistema Renshaw è rimasto l'ultima linea di difesa contro il fuoco amico. Dopo la guerra, la marina ha onorato Renshaw con la sua più alta decorazione civile, il Distinguished Public Service Award.

—Joseph Connor

Questo articolo è stato pubblicato nel numero di febbraio 2021 di Seconda guerra mondiale.